Järnvägen under kriget

Järnvägsstationen i Karis var ett viktigt centrum då kriget började år 1939, det sägs att stationen i Karis under 1930-talet var en av Finlands mest centrala knutpunkter för järnvägen. Med undantag gällande vinterkriget så fungerade trafiken i stort sett normalt under krigstiden. I praktiken betydde detta att varje dag gick “Morgontåget”, “Elvans tåg” och vid fyratiden kom “Kurirn” som mötte andra motkommande tåg eftersom Karis var enda mötesplatsen. Godstrafiken fungerade också relativt normalt.

Nämnvärt är att under vissa perioder var trafiken dock verkligen problematisk, exempelvis vid evakueringar, stora militärtransporter eller bombningar. Det kördes överhuvudtaget inte på dagen under de värsta bombningarna under vinterkriget.

Karis lokstall hade ansvar för relativt många lok under kriget och eftersom lokstallet i Karis använde ett svängbord, var man rädd under kriget att svängbordet skulle bli träffat av bomber. Det betydde att loken inte skulle kunna komma ut ur byggnaden. Därför fördes många lok bort från stationsområdet, exempelvis till tunneln i Skuru mellan tågturerna där loken sköttes om och vaktades. Svängbordet och lokstallet klarade sig dock utan större skador även om bangården ofta var målet för fiendens jakt- och bombplan under vinterkriget.

Alla lokomotiv i Karis var ångdrivna och vattnet togs från Pumpviken där pumpstationen vaktades hela tiden. Lokomotiven måste hållas varma och det sattes en presenning över förarsidan så att eldningen inte skulle upptäckas i mörkret.

Stationsinspektör Sohlberg i Karis gav en intervju 1940 i Västra Nyland. Han talade om svåra tider, trafikstopp och förseningar även om verksamheten kommit lite igång i maj. Sohlberg berättar: “Militären lägger beslag på en väldig massa vagnar för sina transporter, och styckegods vältrar de över oss i berg, nu när bilarna inte längre är i gång. Godstågen kan därför inte avgå i tid från fördelingssationerna och tågen får vänta på varandra. Bangårdarna är i allmänhet små, inte avsedda för militärtransporter och hemförlovningslaviner. Och så är personalen så knapp. Visst har den utökats men arbetet har vuxit i snabbare takt.”

Observera att Finlands regering tillät hösten 1940 två främmande makter att utföra militärtransporter på våra järnvägar. Dessa var Tyskland och Sovjetunionen. Situationen på stationen våren 1941 i Karis var därav unik. Keijo Hummelin berättar hur han och hans kamrater bevittnade när det samtidigt stod finländska, tyska och ryska militärtåg på stationen i Karis.

Ryssarna hade utverkat lov att transportera material från Vainikkala till Hangö på järnvägen. Tåget stannade en stund i Karis för att flyttas till Hangöspåret. Under den här tiden transporterades tyska soldater från Åbo till Rovaniemi och Kemijärvi och finländska armen transporterade utrustning och manskap mot Karelska näset där det stora byggnadsprojektet, Salpalinjen, pågick.

Under kriget var järnvägen och dess personal viktig och i stället för fronttjänst tjänades fosterlandet t.ex. som lokförare. Alla under 50 år fyllda lokförare hamnade i tjänstgöring i krigszonen. Det var farligt, oregelbundet och tungt arbete.

Lauri Källman berättar “På permittenttågen gick också militärpolispatruller. Till loket kom de inte, men vi hade alltid en tågkommendant i loket. När man avgick från station fick man ett kuvert i handen på vilket det stod Salainen. Det var körordern och man fick bara läsa den själv. Det hände många gånger att tågkommendanten frågade vad som stod i körordern och att föraren dabbade sig och svarade. Då blev det förhör och skarpa varningar. Nog skrattade vi många gånger åt att föraren inte ens fick avslöja innehållet för eldaren. De var nog inte riktigt kloka. Det var ingen ordning då på slutet. När man steg på loket visste man inte vart man skulle fara och hur länge man skulle vara på resa. Man fick fara bara. Då kom inte längre nåt kuvert och ingenting. Kommendanten visade bara vart vi skulle köra efterhand. Det gick liksom på Guds försyn. Det var underligt att det inte hände fler olyckor.”

Hösten 1944 stängdes järnvägen mellan Helsingfors och Åbo då Sovjet arrenderade Porkkala. Via Hyvinge tog man sig till Helsingfors från Västnyland. I maj 1947 fick man till stånd ett avtal som gav rätt åt Finland att köra ett begränsat antal tåg genom arrendeområdet. För detta betalade Finland varje dag 500 gulddollar som ersättning för tillståndet.

18.11.1947 kördes det första passagerartåget från Helsingfors till Åbo och tåget granskades noggrant vid gränserna och en rysk trupp steg ombord för bevakning av resan. “Världens längsta tunnel” hade skapats - fönstren på vagnarna var täckta då tåget färdades på arrendeområdet. Loket som drog tåget genom arrendeområdet var ryskt. Det fanns anslag i tåget som förbjöd alla försök att få se en skymt av terrängen i området och när man nådde Kyrkslätt gjorde ryssarna ofta ytterligare granskningar. Fram till januari 1956, då Sovjet lämnade tillbaka arrendeområdet Porkkala, var det svårt att ta sig från Västnyland till Helsingfors med tåg.

Julia Mervasto

Läs mera i Karis-Billnäs gymnasium: I krigets skugga. Ekenäs 2009